Ein fast 30 Meter langer Holzsegler, gebaut im Jahr 1890, kann mehr über maritime Technik erzählen als manche moderne Yacht. Die Ethel von Brixham war zunächst ein englischer Fischereitrawler, später ein deutscher Traditionssegler und bis zu ihrer Havarie vor Cuxhaven ein markantes Schiff der Kieler Charter- und Ausbildungsszene. Hier geht es um ihre Bauart, ihre wechselvolle Geschichte, technischen Daten und den aktuellen Status im Jahr 2026.
Die wichtigsten Fakten zum historischen Brixham-Trawler auf einen Blick
- Baujahr 1890 in Brixham, Devon, bei J. W. & A. Upham
- Ursprünglicher Einsatz als hölzerner Fischereitrawler in der Nordsee
- Umbau ab 1981 in Deutschland zum zweimastigen Stagsegelschoner
- Technische Eckdaten rund 29,6 Meter Länge, 5,83 Meter Breite und 2,90 Meter Tiefgang
- Aktueller Status Totalverlust nach Grundberührung und Bergung vor Cuxhaven im Januar und Februar 2026
Vom Fischereifahrzeug zum deutschen Traditionssegler
Die Geschichte des Schiffes begann nicht als nostalgischer Törnsegler, sondern unter dem Namen Lily & Ethel als Arbeitsfahrzeug für die Nordseefischerei. Gebaut wurde es in Brixham im südenglischen Devon, einem Hafen, der im 19. Jahrhundert für schnelle und hoch getakelte Fischereifahrzeuge bekannt war.
Zunächst fuhr der Trawler von Lowestoft aus auf Fangreise. Ab 1906 wechselte er nach Schweden und später nach Norwegen. Dort diente das Schiff über Jahrzehnte als Fischereifahrzeug und zeitweise als Frachtschiff. Mehrere Namenswechsel, darunter Salvøy, Bas, Lønning und Ethel, spiegeln diese lange skandinavische Betriebsphase wider.
Erst Anfang der 1980er-Jahre begann das zweite Leben. In Deutschland wurde der ehemalige Motorfischkutter grundlegend umgebaut und mit der Takelage eines hochseetüchtigen Schoners versehen. Ab 1986 war das Schiff in Kiel registriert und wurde für Tagesfahrten, Wochenendtörns, längere Reisen und Segelausbildung eingesetzt.
Was einen Brixham-Trawler besonders macht
Ein Brixham-Trawler ist kein gewöhnlicher historischer Segler. Die Konstruktion wurde für die harte Arbeit auf der offenen Nordsee entwickelt. Typisch sind ein langer, gerader Kiel, ein kräftiger Holzrumpf, ein vergleichsweise schmaler Körper und eine hohe Gaffeltakelung. Diese Kombination ermöglichte es, Fanggründe schnell zu erreichen und schwere Schleppnetze zu bedienen.
Die hohe Takelage verlieh den Booten viel Segelfläche, verlangte aber auch eine erfahrene Mannschaft. Gerade darin lag für mich der besondere Wert solcher Schiffe. Sie zeigen sehr anschaulich, dass traditionelle Seemannschaft nicht nur aus dem Setzen von Segeln besteht, sondern aus der laufenden Abstimmung von Wind, Strömung, Tiefgang, Rumpf und Ladung.
Bei dem deutschen Traditionsschiff wurde die Takelage 2011 wieder stärker an das historische Vorbild angepasst. Das hohe Großsegel blieb erhalten, während unter anderem ein Gaffelsegel und ein kleinerer Klüver zum Einsatz kamen. So entstand ein Erscheinungsbild, das näher am ursprünglichen Fischereifahrzeug lag als an einem modernen Charter-Schoner.
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Die wichtigsten technischen Daten
| Merkmal | Angabe |
|---|---|
| Baujahr | 1890 |
| Bauwerft | J. W. & A. Upham, Brixham |
| Rumpf | Holz |
| Länge über alles | etwa 29,6 Meter |
| Breite | 5,83 Meter |
| Tiefgang | 2,90 Meter |
| Takelage | Zweimastiger Schoner |
| Segelfläche | etwa 400 Quadratmeter |
| Motor | Dieselantrieb mit rund 250 PS |
| Bruttoraumzahl | 49 |
Die Zahlen machen deutlich, warum das Schiff trotz seines Alters kein kleines Ausflugsboot war. Mit fast 30 Metern Länge und rund 400 Quadratmetern Segelfläche gehörte es zu den größeren historischen Charterseglern im Ostseeraum. Die Motorisierung diente vor allem zum Manövrieren, für Hafenfahrten und für Situationen, in denen Wind oder Strömung keine sichere Reise unter Segel erlaubten.
Die Jahre in Kiel und auf der Ostsee
In Kiel wurde der ehemalige Trawler zu einem vielseitig nutzbaren Traditionsschiff. Je nach Einsatz konnten Tagesgäste, Gruppen und kleinere Reisegesellschaften an Bord gehen. Angeboten wurden Fahrten auf der Ostsee, unter anderem in die dänische Südsee, sowie mehrtägige Segeltörns mit Übernachtung.
Für die maritime Ausbildung war das Schiff besonders interessant, weil an Bord viele Aufgaben praktisch erlebt werden konnten. Segel setzen, Leinenarbeit, Wachdienst, Navigation und Sicherheitsabläufe wirken auf einem historischen Holzschiff unmittelbarer als auf einer modernen Motoryacht. Wer sich für nautische Berufe interessiert, erkennt hier schnell, wie eng Technik, Teamarbeit und Verantwortung an Bord miteinander verbunden sind.
Das Schiff war außerdem mehrfach in Filmproduktionen zu sehen. Es trat unter anderem in der deutschen Verfilmung von Günter Grass’ Roman „Die Rättin“ sowie im Film „The Ministry of Ungentlemanly Warfare“ von Guy Ritchie auf. Solche Auftritte sind für historische Schiffe mehr als ein dekorativer Nebeneffekt. Sie machen maritime Geschichte einem Publikum zugänglich, das sonst vielleicht keinen Bezug zu alten Segelfahrzeugen hätte.
Warum der Erhalt historischer Holzschiffe so schwierig ist
Der Betrieb eines historischen Holzschiffes ist deutlich aufwendiger als der einer modernen GFK-Yacht. Planken, Spanten, Decks und die Takelage müssen regelmäßig kontrolliert und instand gesetzt werden. Hinzu kommen Sicherheitsauflagen, Brandschutz, Rettungsmittel, Versicherung und die Anforderungen für gewerblichen Fahrgastbetrieb.
Im Fall des Schiffes lief das deutsche Sicherheitszeugnis im September 2024 aus. Eine Anpassung an neue Vorschriften wäre für die damaligen Eigentümer finanziell nicht tragbar gewesen. Genau hier liegt ein Problem, das viele Traditionsschiffe betrifft: Der historische Wert steigt, während die Einnahmen aus Charterfahrten meist nicht im gleichen Maß zunehmen.
Ich halte es für einen häufigen Fehler, bei alten Schiffen nur auf den Kaufpreis zu schauen. Selbst ein günstiger Erwerb kann durch Rumpfarbeiten, Elektrik, Motor, Takelage und Sicherheitsausrüstung schnell zu einem Projekt im hohen sechsstelligen Bereich werden. Ohne langfristige Finanzierung, ehrenamtliche Arbeit und fachkundige Werftkapazitäten bleibt eine Restaurierung oft Wunschdenken.
Die Havarie vor Cuxhaven und der Verlust im Jahr 2026
Am 31. Januar 2026 lief das rund 30 Meter lange Schiff auf einem Steindamm in der Außenelbe vor Cuxhaven auf Grund. Vier Personen und ein Hund wurden von Bord gerettet. Mehrere Versuche, den Havaristen freizuschleppen, blieben erfolglos, während Wassereinbruch und Verformungen am Rumpf festgestellt wurden.
Nach Angaben des NDR war im Logbuch bereits zuvor vermerkt worden, dass das Schiff nicht seetüchtig sei. Das ist ein wichtiger Hinweis auf die zentrale Grenze historischer Fahrzeuge. Ein Schiff kann äußerlich eindrucksvoll aussehen und trotzdem strukturelle Schwächen haben, die bei Tide, Wind, Eis oder Seegang plötzlich entscheidend werden.
Bei der Bergung Mitte Februar wurde der Rumpf mit dem Schwimmkran „Enak“ angehoben. Dabei zerbrach er in zwei Teile. Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt teilte anschließend mit, dass die Wrackteile verschrottet werden sollten. Die Bergungskosten wurden zunächst auf ungefähr 300.000 Euro geschätzt und sollten vom britischen Eigentümer getragen werden.
Für die Schifffahrt und die Umwelt bestand danach keine akute Gefahr mehr. Ein Kraftstofftank konnte geleert werden, ein weiterer mit rund 300 Litern Inhalt blieb unbeschädigt. Der Totalverlust beendet damit nicht nur die Chartergeschichte des Schiffes, sondern auch die realistische Aussicht auf eine weitere Restaurierung.
Was von dem Schiff für die maritime Bildung bleibt
Heute kann die historische Einheit nicht mehr gemietet oder für Ausbildungsfahrten gebucht werden. Der Registereintrag von National Historic Ships ist archiviert und führt das Schiff als abgegangen. Wer sich für ähnliche Fahrzeuge interessiert, sollte deshalb zwischen einem noch fahrfähigen Traditionsschiff, einem Museumsschiff und einem reinen Restaurierungsobjekt unterscheiden.
Die Ethel bleibt dennoch ein gutes Beispiel für die Entwicklung maritimer Technik. An ihrer Biografie lässt sich nachvollziehen, wie ein Fischereifahrzeug über mehrere Länder, Nutzungsarten und technische Umbauten hinweg weiterlebte. Für Studierende und Berufseinsteiger in der maritimen Branche zeigt der Fall außerdem, dass historische Schiffe nicht nur Kulturdenkmäler sind, sondern komplexe Systeme aus Betrieb, Recht, Finanzierung, Sicherheit und Instandhaltung.
Mein wichtigster Schluss daraus ist nüchtern, aber nicht pessimistisch. Traditionelle Schiffe brauchen nicht nur Begeisterung, sondern belastbare Wartungspläne, qualifiziertes Personal und ein realistisches Sicherheitskonzept. Genau diese Verbindung aus Geschichte und moderner Verantwortung macht maritime Denkmalpflege zu einem anspruchsvollen Berufsfeld.
